郑和大号宝船到底多大，真的堪比现代航母吗？

六百年前郑和七下西洋最远到达东非沿岸是中国航海史上的伟大壮举，郑和能完成此壮举跟他使用的宝船规模之大是脱不了关系的，一般我们都认为郑和使用的宝船就是当时世界上最大的木质帆船，堪称当时的航空母舰，这是没有任何问题的。但有问题的是郑和宝船的尺寸大小，明史中对最大宝船的尺寸是这么记载的，船长44丈，船宽18丈，按照明朝的长度标准换算成现在的单位数据就是宝船长136米、宽56米，排水量超过万吨。

这一数据是最早来源于郑和的随船翻译马欢写的瀛涯胜览，但据学者研究发现这本书最初的版本并没有记载宝船的长度和宽度，之后的版本出现了宝船长度和宽度的记载，肯定是后代的文人给添加上去的。而后面文人的这个数据是来源于万历年间罗懋登所写的神魔小说三宝太监西洋记通俗演义一书。原来明史如此不靠谱，居然神魔小说的数据复制到了正史上来写。有些人对于这一证据还不服，那我们可以看一下按照明史记载的这一数据来验证其是否符合最基本的力学常识。该宝船的长宽比达到了2.46，而现代造船业造出的所有船只长宽比都控制在5~7之间，可见，如果按明史这个数据设计的宝船定是一艘非常胖的船，要用纯木质结构撑起宽达56米的船体，这在现在都难以做到，何况是在600年前的明朝。

据西方船体专家分析，如果宝船船体长度超过100米的话，木质结构也是难以承受如此大的力矩的，西方有了船身长度超过100米的大船，还是工业革命以后的事了。多亏用了钢铁做龙骨才能做到这一点。世界公认历史上最大的木制船是1909年诞生的怀俄明号，其船体长度达到了140米，与明史记载的宝船长度相当，但它采用了钢铁龙骨才有了如此长的船身，单凭木头是做不到的。所以明史中关于郑和宝船的长宽数据，根本不符合现在的力学原理，经不住推敲考证。

古代史书在描写船只长宽的时候，都爱用这种浮夸的笔法，晋隋唐宋无不这样，明朝自然继承了这种笔法，确实误导了不少读者。我们还可以从考古学的证据上来证明宝船长度不可能有44丈。1957年考古队发现了一根很有可能是明朝宝船用过的桅杆，长度为11.7米，这么长的桅杆只能用在最大身长为18丈的船上，不可能用在44丈的船上。我们还发现了制造郑和宝船的船坞遗址，其船坞的深度只有5米，如果按照明史上的这一数据该宝船的吃水深度至少得10米，那它连长江都出不去。最比较可靠的宝船尺寸断定还得看南京纪念郑和的一则碑文记载，郑和宝船的排水量大概相当于2000吨左右，这个数据足以吊打同时代的所有船只，是当时当之无愧的航空母舰。

据《明史·郑和传》记载，郑和下西洋乘坐的是44丈长，18丈宽的“大宝船”。

一根出土于当年造宝船的船坞的木尺表明一尺相当于31.3厘米，十尺为一丈，也就是说，“大宝船”有近138米之长。

明代太监洪保墓中的一段铭文记载“永乐纪元……乘大福等号五千料巨舶。赍捧诏敕使西洋各番国”。

太监洪保作为郑和的重要跟班，应该是和郑和乘坐的是同一艘船。“大福号”应该就是“大宝船”。

料，当时的容量单位，五千料相当于今天的2500多吨的排水量。

要知道，近百年后的哥伦布远航的三艘船中，最大的圣玛利亚号排水量也仅有100吨。

郑和每一次出行随行船只200余艘，这样算来，平均每艘船至少得乘载千人！

郑和的宝船属于楼船，顾名思义，船层数很多。

主甲板中部有一层甲板室叫做舯（中）楼，船艉（尾）部有一座三层的艉楼，郑和就住在这艉楼上，船头部分有一个二层楼，从船舱底部到甲板分为五层。

科教授觉得这船虽然不大但也足够了，毕竟今天普通硬卧火车一张床的面积还不到2平方米。这么看来，船队能有两万多人就可以接受了。

最底层装满了用来维持船体稳定的砂石，二三层装满了货物和食物，可以说是整个航行的关键。

上面一层是顶到甲板的这一层，除了左右设有大炮之外，中间三千多平方米的空间是给船上八百多名随行人员住的地方，每个人的空间差不多有4平方米。

船头是供一百多名水手生活的地方。

郑和住在船尾二楼的深处，三楼是神堂用来供奉妈祖，一楼是舵手的操作间。

船上有“玻璃”

介绍完整个船的大体结构，科教授还有一个特别想分享给小伙伴的的是当时的“玻璃”。

想象一下，三千平方米的船舱不透光是什么感觉，没有光亮的地方人们怎么生活呢？

古人早已想到了解决这个问题的好方法。

在宝船厂的考古中发现了8枚晶莹剔透的蚌片，每个仅有0.1毫米厚，是由蚌壳中部切割出的长方形蚌片经过精心打磨而造成，光滑平整，具有良好的透光性，一片一片镶在船身的木格窗上，遮风挡雨又透光，堪称完美的明代“玻璃”。

大宝船的制造是郑和下西洋的先决条件，其中的奥秘还有很多很多，等待我们不断考古去发现。

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不过郑和下西洋却存在一些争议，尤其是关于郑和旗舰——宝船的大小问题。而且很有趣的是，不少历史学家从史料（《国榷》、《明史》等等）记载出发，“宝船六十二艘，大者长四十四丈，阔一十八丈”（长148米，宽60米，预计排水量25000吨），认为其代表了中国古代高超的造船水平。

学术界对此表示一致同意，郑和宝船“长四十四丈，宽十八丈”的记载，出自郑和的通事（翻译官）马欢的《瀛涯胜览》。由于马欢是郑和下西洋的见证者，其记载肯定靠谱，因此后世的谈迁、张廷玉等史学家都引用了这部书籍，记载了郑和宝船的样式。这也是当前一些史学家认定超大型郑和宝船的重要原因。

而工程专业的学者却从船舶制造技术，驾驶技术等等方面出发，认为史料记载有误，郑和宝船并没有那么大。比如中国科学院院士杨槱就指出“不存在这样大尺度的航海木帆船；郑和航海不需要这样大尺度的船；直到今日仍然不可能造出这样大尺度的木帆船；这样尺度的船既不适于航海，又无法仅依靠人力操纵驾驶”。

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而且后来根据一些学者（如中国社科院的万明）研究发现，目前可知最早的《瀛涯胜览》版本（正德二年（1507年）艺海汇函本，嘉靖二十一年（1542年）国朝典故本）并没有关于郑和宝船大小的记载。“长四十四丈，宽十八丈”在《瀛涯胜览》出现是嘉靖后的事。因此这个记载并不一定就是原始记载，可能是后人加入的。

而成书于万历年间的罗懋登所撰《三宝太监西洋记通俗演义》这部神魔小说，也引起了不少学者的关注。因为这本书最早出现了关于郑和宝船的尺寸。只是此书是《封神演义》一类的小说，属于神话故事，根本不存在科学性与史料性。而且作者也明白当时造不出如此大的船，因此请“匠神鲁班下凡”，设计制造了超级宝船（详见第十七回）。

也许是后世一些好事者觉得这段记载很有趣，就将其加入了《瀛涯胜览》中，因为万历后的版本就出现了超大宝船的记载。而中国古代史书的编撰者大都是士大夫，他们尽管饱读诗书、精通经史，但普遍缺乏科技知识。因而在编撰中遇到相关问题时，他们无法运用科学的方法去解析工程技术，而只能靠主观想象、道听途说或干脆摘抄民间传奇小说来记述（比如房玄龄编撰《晋书》，就采用了干宝《搜神记》中的某些描述，引起后世争议）。因此，可能出自小说家言的“郑和宝船”，就这样堂而皇之地进入了正史。

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还有一点常被人忽视，就是明人对于西洋战舰的记载也存在严重夸大。比如明末的福建巡抚邹维琏在《奉剿红夷报捷疏》中向崇祯皇帝汇报，在他的笔下荷兰战舰是“长五十丈，横广六、七丈”。而现实中，当时荷兰并没有如此大的军舰，可见其记载严重失实。更奇葩的是，与汤若望等传教士有密切来往的焦勖，居然在《火攻挈要》中记载西方军舰 “大者长六十丈，阔二十丈”。这吨位简直把郑和宝船完爆了，难道焦勖穿越到现代，看到了美军的航母？由于夸大船舶规模是当时明人记载的通病，因此在郑和宝船上记录上出错，也就成了必然。

而从木结构帆船制造角度看，在世界帆船史上，由于材料和技术的限制，在很长的时间里，世界各地制造的大帆船始终保持在长不过数十米、宽十几米，排水量一千至二千吨左右。直到十九世纪以后，钢铁成为主要的造船材料，钢铁的高强度使船的长度、宽度、吨位取得重大突破，才出现了上万吨的帆船。

目前可考的，世界最大的帆船是1911年在法国波尔多制造的钢结构帆船FranceII号。此船长131米，宽17米，排水量10730吨。与史书上记载的郑和宝船相比，长度大体相当，宽度仅为三分之一。尽管中国古代的造船技术在明朝时处于世界领先水平，但是无法与工业革命后的造船技术相比，这是造船材料和科学技术等因素决定的。

此外，虽有学者根据史书记载做出了宝船模型，然模型终究是模型，离造出真正与实体一致且能航行的宝船，尚有极大距离。就像很多玩具商制造出奇形怪状的宇宙飞行器，但基本上无法在现实中制造出来，并用于航天事业。

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而在操作上，大宝船同样存在争议，因为以当时的技术条件，如此大的船是很难进行远洋航行的。毕竟风帆的动力有限，万吨级船舶需要在蒸汽时代后才有条件能远航。比如公元1532年，明王朝派陈侃出使琉球，册封琉球王。为了显示国威，陈侃所乘“封舟”长十五丈，宽二丈六尺（长45米，宽10米）。可当船到达琉球海域时，遇上无风带，船不能动，琉球王只好派五十多只船拖它进港。后来，明朝又要派使臣去琉球，很多船工以此船太大，不便操作，请求改用较小的操作灵活的船。试想一下，若按史书记载，郑和宝船比“封船”要大得多，且船的航程更远，自然环境多变，倘若遇到无风带等自然气候，不知将如何操作？

那么郑和宝船的究竟有多大呢？根据民国时期，南京下关静海寺发现的一块残碑上记载：“永乐三年，将领官军，乘驾二千料海船并八橹船……永乐七年，将领官军，乘驾一千五百料海船并八槽船……”。这段记载真实反映了郑和下西洋时代，中国的造船水平。

原海军装备技术部部长郑明少将根据此记载研究指出，郑和宝船实际为“长61.2米，宽13.8米，排水量1000余吨”的“二千料宝船”。即便与《明史》等记载有巨大差异，这个规模在当时世界上也是首屈一指的。